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Bei der Abfahrt spielt eine Blechbläser-Band die Europahymne, bei der Ankunft gehen die Passagiere über einen roten Teppich: Schon lange hat kein Zug mehr so eine große Euphorie ausgelöst wie der, der in der Nacht zwischen 19. und 20. Januar 2020 von Wien nach Brüssel fährt. Es ist der erste Nachtzug seit 16 Jahren zwischen der österreichischen und der belgischen Hauptstadt. Und es ist ein Zug, der für eine Wiedergeburt stehen soll: die Wiedergeburt der Nachtzüge.
In einem Liege- oder Schlafwagen in einer europäischen Stadt einschlafen und in einer anderen aufwachen: Jahrzehntelang sind viele Menschen per Nachtzug verreist: Es gab Nachtzüge zwischen Dortmund und Athen, zwischen München und Neapel. Ab den 1980ern und besonders ab 2000 wurden dann viele Verbindungen eingestellt: Weil Fliegen billiger wurde, weil Zugbetreiber nicht mehr an den Nachtzug glaubten. 2016 stellte die Deutsche Bahn (DB) ihre letzten Nachtzuglinien ein. Es gab nur noch Nacht-ICEs mit Sitzplätzen und Dauerbeleuchtung, in denen Schlafen so bequem ist wie früher auf der Schulbank nach einer zu kurzen Nacht. In mehreren Medien weinten Journalisten dem Reisen im Schlaf nach.
Zu früh geheult: Die Nachtzüge kommen wieder. Und es gibt ehrgeizige Pläne, aus ihnen ein Verkehrsmittel der Zukunft zu machen, einen wichtigen Bestandteil der Wende zum klimaneutralen Reisen. Aber leider gibt es auch hohe Hürden, die übersprungen oder aus dem Weg geräumt werden müssen, damit das klappt. Und die Deutsche Bahn droht den Trend gerade gänzlich zu verschlafen.
Dass die Nachtzüge nicht tot sind, das haben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) schon 2016 geahnt: Sie übernahmen schon damals einen Teil der Nachtzugverbindungen von der DB und haben sie seither weiter ausgebaut. Nach ein paar Monaten Corona-Pause sind die inzwischen wieder aktiv. Im Schlaf nach Rom, Zagreb oder Budapest: 16 Verbindungen von und nach Deutschland bieten allein die ÖBB heute an.
Und es gehen neue Züge ans Netz: Zum Beispiel der "Alpen-Sylt Nachtexpress", betrieben von einer gleichnamigen privaten Firma. Er rollt seit 4. Juli zweimal pro Woche von Salzburg über München, Nürnberg und Frankfurt bis auf die Nordseeinsel und zurück. Ab 2021 soll ein Nachtzug des Betreibers Snälltåget Berlin mit Stockholm verbinden.
Ist das schon ein echtes Comeback? Sebastian Wilken erklärt gegenüber watson: "Ja, auf jeden Fall." Wilken betreibt das Blog "Train Tracks", in dem er über Zugreisen quer durch Europa schreibt und Nachtzügen viel Platz widmet. Ende 2017, als er mit der Website online ging, verkündete er vor allem "Trauernachrichten", wie er selbst sagt: von eingestellten Nachtzügen. Dann habe sich die Situation grundlegend geändert, gerade durch den Einstieg der ÖBB in den deutschen Nachtzugverkehr: Die Österreicher betrieben das Geschäft ernsthaft – nicht stiefmütterlich wie zuletzt die Deutsche Bahn.
Auch Jug Cerović sieht die Nachtzüge wieder im Aufschwung. Cerović, hauptberuflich Architekt in Paris, ist Nachtzugnerd: Er hat in detailbesessener Kleinarbeit die Nachtzugverbindungen in Europa und anderen Kontinenten auf einer Karte eingezeichnet und sein Werk auf der eigenen Website veröffentlicht. Cerović meint zu watson: "Die Strecken, die es noch gibt, beweisen, dass es eine bedeutende Nachfrage nach Nachtzugreisen gibt."
Cerović und Wilken sind für Nachtzüge das, was für Fußballvereine Ultras sind: leidenschaftliche Fans, die für ihr Hobby viel Freizeit opfern. Aber es sind nicht nur die Liebhaber, die viel auf die Zukunft der Nachtzüge geben: Zugreisen sind cool, weil sie die klimaschonendste Art sind, hunderte Kilometer zurückzulegen. Auf YouTube gibt es hunderte Clips von Nachtzugreisenden, die sich bei ihrer Erfahrung filmen. Die ÖBB fährt mit ihrem Nachtzugangebot Überschüsse ein. Viele Nachtzugverbindungen sind laut Wilken über Monate im Voraus ausgebucht, vor allem die komfortableren Reisevarianten im Schlafwagen.
Es gibt konkrete politische Initiativen für ein viel größeres europäisches Nachtzugnetz. Und sogar der jahrzehntelang als reiner Autofahrer-Lobby-Verband gesehene ADAC wirbt in einem Artikel auf seiner Website für die "besten Routen Europas" mit dem Nachtzug.
Und es fließt reichlich Geld in die Nachtzugverbindungen. Die ÖBB, die bisher in Deutschland vor allem mit überholten Wagen der Deutschen Bahn unterwegs sind, investieren stark in neue Schlaf- und Liegewagen, die ab 2022 durch Europa rollen sollen: mit mehr Platz, besseren Waschmöglichkeiten – und abschließbaren Schlafkapseln für Einzelreisende. Solche Investitionen, sagt Zugblogger Wilken, werden nur getätigt, wenn es sich über mehrere Jahrzehnte rechnen soll.
Philipp Kosok, Sprecher für Bahn, ÖPNV und Multimodalität beim ökologischen Verkehrsverband VCD, fasst seine Einschätzung zur Zukunft der Nachtzüge gegenüber watson so zusammen: "Langfristig sieht es so gut aus wie lange nicht mehr."
Das gewachsene Klimabewusstsein ist der eine Grund für den Boom der Nachtzüge. Die Überlegung dahinter ist simpel: Für jede Strecke, die viele Menschen im Schlaf und auf Gleisen zwischen zwei europäischen Städten zurücklegen, kann eine Flugverbindung überflüssig werden.
230 Gramm CO2 werden bei Flugreisen pro Person und Kilometer in die Atmosphäre ausgestoßen, 32 bei Fernzugreisen. Und die Emissionen sinken weiter, wenn mehr Strom klimaneutral erzeugt wird. "Flugscham", so wird seit 2017 das schlechte Gefühl beim Verreisen mit einem Kerosin in die Atmosphäre blasenden Jet genannt. "Zugstolz" nennen Umweltbewegte ihr gutes Gefühl beim Wegfahren auf der Schiene.
Inzwischen sehen mehr Menschen Nachtzüge auch als bequeme Alternative. Reisen im Schlaf von Stadtzentrum zu Stadtzentrum, ohne zeitraubende Sicherheitskontrolle und im besten Fall ohne Arbeits- oder Urlaubszeit zu verlieren. Viele Schlafwagen sind inzwischen mit eigenen Duschen ausgestattet, Reisende bekommen etwa bei der ÖBB ihr Frühstück in die Kabine serviert. Und für Liegewagen-Reisende gibt es immerhin gemeinsame Waschräume. Zugblogger Wilken sagt: "Im besten Falle spart man sich sogar noch zwei Hotelübernachtungen."
Jug Cerović, der Nachtzug-Fan mit dem Faible für Karten, beobachtet einen grundlegenden Imagewandel:
Für die Zukunft der europäischen Nachtzugverbindungen gibt es ehrgeizige Pläne. Die deutschen Grünen haben im Mai eine "Initiative für ein europäisches Nachtzugnetz" vorgestellt. Vier Grünen-Politiker fordern darin Nachtzugverbindungen zwischen allen europäischen Städten, die heute schon Anschluss an einen Hochgeschwindigkeitszug haben: Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion im Bundestag, Cem Özdemir, Ex-Parteichef und heute Vorsitzender des Verkehrsausschusses, die Abgeordnete Franziska Brantner und der Europaparlamentarier Michael Cramer.
Entfernungen zwischen 1000 und 2000 km mit acht bis 16 Stunden Fahrzeit sollen so abgedeckt werden. Ein konkretes Beispiel, das den Grünen vorschwebt: ein Nachtzug, der in 13 Stunden und 50 Minuten von Berlin nach Rom fährt. Abfahrt wäre um 19:30, Ankunft um 9:20. Nach Berechnung der Grünen-Politiker könnte dieser Nachtzug 2027 in Betrieb gehen – und 25 Flugverbindungen überflüssig machen.
Der Verkehrsverband VCD fordert gegenüber watson: "Mindestens alle europäischen Hauptstädte und Metropolen sollten gut mit dem Nachtzug erreichbar sein." Das könne "innerhalb von 10 Jahren gelingen" – wenn die politischen Weichen jetzt richtig gestellt würden.
Bei der FDP sind sie deutlich weniger enthusiastisch. Nachtzüge seien ein "Nischenprodukt", meint der liberale Verkehrspolitiker Oliver Luksic zu watson. Zwar seien sie "grundsätzlich eine interessante Reiseoption", aber die Züge müssten eben "eigenwirtschaftlich, kostendeckend" betrieben werden. Sein Fraktionskollege Torsten Herbst ergänzt: Subventionen mit Steuergeld dürfe es für Nachtzüge nicht geben.
Und das Bundesverkehrsministerium um CSU-Politiker Andreas Scheuer? Schließlich ist die Bahn zu hundert Prozent in staatlicher Hand, eine Entscheidung zum Wiedereinstieg ins Nachtzug-Geschäft müsste also vom Ministerium ausgehen.
Man sei "grundsätzlich offen" für mehr Nachtzüge, hatte Scheuer im Januar erklärt. Was eigentlich so gut wie gar nichts bedeutet.
Recht viel mehr plant das Verkehrsministerium scheinbar auch ein halbes Jahr später nicht. Gegenüber watson erklärt eine Sprecherin, die "Grundvoraussetzungen" für mehr Nachtzüge gebe es ja in Deutschland schon. Auch für grenzüberschreitende Nachtzüge gälten "keine Schranken". Und den Rest müsse eben der Markt richten. Wörtlich klingt das dann so:
Minister Scheuer wollte sich persönlich gegenüber watson nicht zum Thema Nachtzüge äußern.
Die mehr oder weniger ambitionierten Pläne sind das eine – das andere sind die Hürden, die dem Ausbau der Nachtzugverbindungen im Weg stehen.
Erstes Problem: Es gibt zu wenig Schlaf- und Liegewagen, um bedeutend mehr Verbindungen anbieten zu können. Zugblogger Sebastian Wilken drückt es so aus: "Bei vielen Anbietern rollt derzeit alles, was Räder hat."
Zweites Problem: die sogenannten Reiseslots – also die Zeitfenster, in denen die Züge auf der Strecke unterwegs sein können. Nachtzüge bekommen momentan noch oft ungünstige Verbindungen zugeteilt, was die Fahrten vergleichsweise langsam macht. Philipp Kosok vom Verkehrsverband VCD erklärt das mit der Überlastung des Schiennetzes – und mit veralteter Technik: "Bei Tag teilen sich immer mehr Regionalzüge das Streckennetz mit dem ICE. In der Nacht fahren die Personenzüge zwischen zahlreichen Güterzügen. Leider sind auch längst nicht alle Grenzübergänge mit einer Oberleitung ausgestattet."
Problem Nummer drei: In Europa gibt es oft Hindernisse, wenn Züge über nationale Grenzen fahren. Zugblogger Wilken spricht von einem "wahren Bürokratiemonster". Es gibt teils deutliche Unterschiede zwischen den Eisenbahnnetzen: Bis heute müssen etwa an der österreichisch-italienischen Grenze die Loks gewechselt werden. Das Personal muss teilweise auch ausgetauscht werden: Der Lokführer müsse die jeweilige Landessprache sprechen, sagt Wilken.
Viertens gibt es ein Preisproblem: Ein Schlafwagenplatz in einem ÖBB-Nachtzug zwischen München und Venedig kostet zum Beispiel im Normalfall pro Person 140 Euro für die einfache Fahrt. Für Zugblogger Wilken ist ein Grund für die hohen Preise der "unfaire Wettbewerb" zwischen Flugzeug und Bahn. Denn während Kerosin und der damit zusammenhängende CO2-Ausstoß nach wie vor nicht besteuert würden, müssen Zugbetreiber für jede Verbindung Trassenpreise zahlen, eine Art Streckenmaut für Eisenbahnen. Und in Deutschland wird auf Zugtickets noch die Mehrwertsteuer erhoben, in anderen europäischen Ländern nicht.
Fünftens haben es Passagiere oft gar nicht leicht, Nachtzüge zu buchen. Wer zum Beispiel mit einem Nachtzug der ÖBB verreisen will, der kann die Tickets nicht mit der Navigator-App der Deutschen Bahn buchen – und findet viele der Verbindungen dort auch gar nicht. Und auch auf Buchungsportalen wie Trainline oder Omio sind viele Nachtzugverbindungen nicht verfügbar.
Damit Nachtzüge schneller durch Europa rollen können, fordert der Verkehrsverband VCD bessere Zeitfenster. In einem Positionspapier heißt es: "Für die Anbieter von Nachtzügen ist es wichtig, dass sie zu diesen Stoßzeiten feste, langfristig verfügbare Zeitfenster (Slots) zugewiesen bekommen, in denen Fahrgäste am Bahnsteig ein- und aussteigen können." Und die Nachtzüge sollen schneller fahren können: Dann könnten sie laut VCD in einer Nacht bis zu 2.000 Kilometer überbrücken. Das wäre eine Distanz wie zwischen München und Athen – oder Berlin und Barcelona.
Um die Reibereien an den Grenzen zu beseitigen, sollen laut Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel gemeinsame europäische Standards her, zum Beispiel für den Brandschutz. Und eine europäische Agentur, bei dem Bahnunternehmen die gesamte Trasse etwa zwischen Berlin und Rom beantragen können. Bisher müssten sie dafür nämlich bei der deutschen, der österreichischen und der italienischen Behörde anfragen.
Damit Nachtzug-Tickets billiger werden, könnte zum einen die Mehrwertsteuer auf Bahntickets in Deutschland abgeschafft werden, dafür spricht sich Zugblogger Wilken aus. Und zum anderen die Trassenentgelte gesenkt, wie es FDP-Verkehrspolitiker Luksic fordert.
Und um Tickets einfacher buchbar zu machen? Kosok vom VCD wünscht sich eine einheitliche, europäische Buchungsplattform. Matthias Gastel von den Grünen spricht sich dafür aus, die Bahnunternehmen dazu zu verpflichten, Nachtzugtickets in ihren Apps anzubieten, "gegen eine geringe, marktübliche Vertriebsprovision", wie er sagt.
Für die FDP ist vor allem etwas anderes wichtig: mehr Wettbewerb auf dem Zugmarkt. Netz und Betrieb sollen bei der Deutschen Bahn getrennt werden, die Infrastruktur modernisiert, Barrieren für neue Anbieter aus dem Weg geräumt werden. Das könnte, sagt FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic, "durchaus zur Renaissance des Schlafwagenbetriebs in unserem Land beitragen."
Für Philipp Kosok vom Verkehrsverband VCD dagegen sollten auch staatliche Zuschüsse für Nachtzugverbindungen kein Tabu sein.
Auch auf der obersten Ebene der Europäischen Union gibt es Bewegung beim Thema Nachtzüge. Die Europäische Kommission, die mächtigste Behörde der EU, hat zum einen erklärt, dass 2021 der Schienenverkehr besondere Aufmerksamkeit bekommen soll. Und zum anderen hat sie ein "Pilotprojekt zur Wiederbelebung grenzüberschreitender Nachtzüge" ausgeschrieben.
Das soll eine Studie werden, in der ab September 2020 neun Monate lang untersucht wird, wie der Nachtzugverkehr in Europa gestärkt werden kann: zwischen allen 25 EU-Staaten, die ein Zugnetz haben (Zypern und Malta haben keines) sowie Großbritannien, Norwegen und der Schweiz.
Das Institut oder Unternehmen, das den Zuschlag für die Studie bekommt, soll der Kommission laut Ausschreibung "sehr konkrete Maßnahmen" vorschlagen, um zum Beispiel mehr Schlaf- und Liegewagen zu bekommen und technische Standards anzupassen. Außerdem soll zumindest untersucht werden, ob Zugbetreiber verpflichtet werden können, europaweit durchgängige Zugtickets anzubieten.
Es bewegt sich also einiges, um Nachtzüge tatsächlich zu einem wichtigen Teil in einem klimafreundlichen europäischen Verkehrsnetz zu machen.
Die europäische Initiative "Back on Track" setzt sich seit Jahren dafür ein, Nachtzüge zu stärken. Und nach Jahren, in denen "Back on Track" auf der eigenen Website vor allem Trauermeldungen über eingestellte Zugverbindungen veröffentlicht hat, sind die Mitglieder jetzt optimistisch. Poul Kattler, Sprecher von "Back on Track", formuliert gegenüber watson seine Zukunftsvision:
